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干市政这一行久了，我一直都觉得，咱们国内基建底子确实扎实，各地在道路配套设施这块，不少地方都是下了功夫打磨的。
就拿这次问界出事的路口来说，被车子狠狠撞上的信号立杆，虽说外壳有磕碰损伤，但主体还稳稳立在原地，还能接着用。
不少人看到杆子没撞断，觉得这是件好事。
站在工程角度来讲，想把杆子做结实撞不断，技术上一点不难。
杆子撞击之后屹立不动，很大概率是这种路口立杆采用的是硬支撑构造，遭到撞击的时候几乎不会形变缓冲。
现在道路安全领域常提的易溃、可脱卸防护思路，跟这种硬杆根本不是一个路子。
按照交管和车企对外公示的材料，事发路段标定限速五十公里每小时，网传最高测算车速是一百三十九点一公里每小时，我自己核算之后，预估撞击时速大概在一百零二公里每小时。
速度差不多达到限速的两三倍，撞击产生的冲击力可想而知。
这种工况之下，车辆损毁程度、车内人员承受的冲击，和立杆的构造形式直接挂钩。
要是立杆可以按照预设方式弯折、断开或者脱离基座，就能分担一部分冲击力，人承受的力道会小很多；
如果杆子纹丝不动，全部冲击载荷就会转移到车身和乘员身上。
立杆没有断裂，基本能说明它属于刚性支撑构件。
国外有一套道路附属设施防撞规范 EN 12767，把这类撞击下几乎不变形的构件划分成无吸能类别，并不把它归为具备被动防护能力的设施。
这类杆件的特点就是受撞之后主体不形变，撞击能量几乎全部传回车辆。
不少行业资料里也提到，信号立杆不宜做成完全刚性样式。
刚性太强，杆件有戳进车厢、卡住车身的风险，会加重伤亡。
海外相关事故调研也提到，绝大多数信号灯立杆没有做易断缓冲构造，防护标准和路灯立杆并不相同。
所以重点不在于杆子扛住撞击没坏掉。
核心疑问是，这套设施为什么没有配套可控的溃缩或者脱卸结构，没法分担撞击能量，减轻车内人员受到的冲击。
当下道路附属设施的安全设计，有一套可退让的设计理念。
车辆撞上的时候，设施按照预先设计好的模式脱落或是弯折，消耗掉冲击能量，以此保护车内人员。
主流方案大致分两种。
第一种是可分离、易断裂构造。
核心思路就是撞击发生之后，立杆和底座脱开，或是在预设位置断开，给车辆让出空间，避免车子瞬间被卡死停下。
滑动底座就是其中一种方案，立杆依靠经过受力验算的螺栓固定在基座上，撞击力达到阈值之后螺栓剪断，整根杆子顺势倾倒。
这类方案大多用在车速偏高、行人稀少的干线，一般限速八十公里往上的路段。
还有一种是预留薄弱截面，在杆体靠近地面的位置做减薄、开孔处理，受到指定方向撞击时，从这个位置整齐弯折断开，不会整根硬扛冲击。
也有采用脆性连接件的方案，依靠连接部位自身破碎耗散能量。
第二种是形变吸能方案。
允许杆件在撞击过程里有序弯曲、挤压变形，依靠材料塑性形变消耗冲击力，平缓降低车速，削弱传递给乘员的冲击。
EN 12767 里高吸能等级 HE 就属于这类，适合人车混行、非机动车往来多的路段。
国内早年投用的一大批信号立杆，当初设计优先考量抗大风、自重荷载这类结构指标，车辆撞击下的被动防护并不是首要设计目标。
信号灯本身有国标 GB14887 约束结构强度，但是针对杆件可退让、吸能缓冲这类防撞细则，在存量设施里的普及程度并不高。
这起事故也给行业敲了警钟，路边配套设施的防撞防护，和车子自身的安全性能一样，都不能忽视。
当然还有一种可能性，就是这次撞击的有效冲击载荷，并没有网传预估的那么高。
特别
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